Biến động ngắn hạn hay dấu hiệu của sự thay đổi cấu trúc?
Cập nhật: Tháng 7/2026
1. Market Overview: Diễn biến thị trường cước container xuyên Thái Bình Dương
Thị trường vận tải container toàn cầu đang trải qua một giai đoạn biến động đáng chú ý trong năm 2026 khi giá cước trên các tuyến vận tải chính tăng nhanh hơn tốc độ phục hồi của nhu cầu thương mại. Áp lực tập trung chủ yếu trên các tuyến từ châu Á sang Bắc Mỹ và châu Âu, đặc biệt là các tuyến kết nối Trung Quốc và Việt Nam với thị trường Hoa Kỳ.
Theo Drewry World Container Index (WCI), chỉ số giá cước container bình quân toàn cầu đạt khoảng 4.530 USD/FEU vào ngày 2/7/2026, tăng khoảng 9% so với tuần trước. Trên tuyến Thượng Hải – Los Angeles, giá cước đạt khoảng 6.349 USD/FEU, tăng 10% theo tuần, trong khi tuyến Thượng Hải – New York đạt khoảng 7.902 USD/FEU, tăng 11% so với tuần trước (Drewry WCI, 2/7/2026).
Biến động này cũng lan sang Đông Nam Á. Theo dữ liệu thị trường của Phaata, được Tuổi Trẻ Online dẫn lại, cuối tháng 6/2026 giá cước tuyến TP.HCM – Bờ Tây Hoa Kỳ đạt khoảng 6.013 USD/FEU, tăng 26,4% so với tuần trước, tăng gần 87% trong một tháng và cao hơn khoảng 160% so với ba tháng trước. Cùng thời điểm, tuyến TP.HCM – Bắc Âu đạt khoảng 5.370 USD/FEU, trong khi tuyến TP.HCM – Địa Trung Hải đạt khoảng 6.479 USD/FEU (Phaata, dẫn theo Tuổi Trẻ Online, tháng 6/2026).
Mặc dù giá cước tăng mạnh, thị trường hiện nay không phản ánh tình trạng thiếu hụt tổng công suất đội tàu container toàn cầu như giai đoạn đại dịch COVID-19. Theo Clarksons Research, đội tàu container thế giới vẫn tiếp tục mở rộng nhờ lượng lớn tàu mới được bàn giao từ các đơn đặt hàng trong giai đoạn 2021–2022. Áp lực hiện nay chủ yếu đến từ sự thiếu hụt năng lực khai thác hiệu quả (effective capacity) trên từng tuyến vận tải, thay vì thiếu tàu về mặt tuyệt đối (Clarksons Research, 2026).
Trong bối cảnh đó, câu hỏi đặt ra không chỉ là vì sao giá cước tăng, mà còn là liệu thị trường đang trải qua một biến động mang tính chu kỳ hay đang dần hình thành một mô hình vận hành mới của ngành vận tải container.
2. Demand Drivers: Front-loading thúc đẩy nhu cầu vận chuyển
Một trong những nguyên nhân quan trọng nhất của đợt tăng giá cước năm 2026 là hiện tượng front-loading – các nhà nhập khẩu đưa hàng về sớm hơn kế hoạch.
Thay vì nhập khẩu theo tiến độ tiêu dùng thông thường, nhiều doanh nghiệp tại Hoa Kỳ đã đẩy nhanh việc đặt chỗ và vận chuyển hàng nhằm giảm thiểu rủi ro trước khả năng thay đổi chính sách thương mại, thuế quan hoặc các chi phí logistics phát sinh trong nửa cuối năm. Hiện tượng này chủ yếu làm dịch chuyển thời điểm phát sinh nhu cầu vận chuyển, thay vì phản ánh sự gia tăng tương ứng của tổng nhu cầu nhập khẩu trong cả năm.
Đối với ngành vận tải container, sự thay đổi về thời điểm phát sinh nhu cầu có thể tạo ra tác động đáng kể đến giá cước. Khi tỷ lệ sử dụng tàu tăng nhanh trong thời gian ngắn, lượng chỗ trống trên các chuyến tàu giảm, giúp các hãng tàu có điều kiện điều chỉnh giá cước và phụ phí theo chiều hướng tăng.
Diễn biến tại Việt Nam phản ánh rõ cơ chế này. Giá cước tuyến TP.HCM – Bờ Tây Hoa Kỳ tăng từ khoảng 4.924 USD/FEU đầu tháng 6 lên hơn 6.000 USD/FEU vào cuối tháng 6/2026, trong bối cảnh lượng đặt chỗ tăng nhanh hơn khả năng bố trí công suất vận chuyển trong ngắn hạn (Phaata, dẫn theo Tuổi Trẻ Online, 2026).
Tuy nhiên, front-loading cũng tạo ra rủi ro đối với chuỗi cung ứng. Khi một phần lớn nhu cầu được đưa lên sớm, khối lượng hàng vận chuyển trong các tháng sau có thể giảm, làm gia tăng khả năng điều chỉnh của thị trường sau giai đoạn cao điểm.
3. Supply Drivers: Vì sao giá cước tăng dù đội tàu vẫn mở rộng?
Một điểm cần phân biệt là tổng công suất đội tàu container toàn cầu không đồng nghĩa với năng lực vận chuyển sẵn có trên từng tuyến thương mại.
Theo Clarksons Research, công suất đội tàu container toàn cầu tiếp tục tăng trong năm 2026 nhờ lượng tàu mới được đưa vào khai thác. Tuy nhiên, năng lực khai thác thực tế còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thời gian quay vòng tàu, mức độ ùn tắc tại cảng, lịch trình khai thác, khả năng điều chuyển container rỗng và chiều dài hành trình.
Ví dụ, việc nhiều hãng tàu tiếp tục điều chỉnh tuyến tránh khu vực Biển Đỏ khiến thời gian hành trình kéo dài. Một con tàu phải mất nhiều ngày hơn để hoàn thành một vòng khai thác đồng nghĩa với việc số chuyến vận chuyển mỗi năm giảm xuống, làm giảm effective capacity mặc dù tổng số tàu trên thị trường không thay đổi.
Đây là lý do thị trường có thể chứng kiến một hiện tượng tưởng như nghịch lý: đội tàu container toàn cầu tiếp tục tăng nhưng giá cước trên một số tuyến vẫn duy trì ở mức cao.
4. Market Drivers: Quản trị công suất vận tải của hãng tàu và rủi ro địa chính trị
Sau giai đoạn lợi nhuận kỷ lục trong đại dịch, nhiều hãng tàu lớn đã chuyển trọng tâm từ mở rộng thị phần sang nâng cao hiệu quả khai thác và quản trị lợi suất (yield management).
Thay vì để thị trường rơi vào chu kỳ dư cung – giảm giá như trước đây, các hãng tàu ngày càng sử dụng các biện pháp như điều chỉnh lịch tàu, hủy chuyến (blank sailing), tái bố trí đội tàu và tối ưu hóa mạng lưới nhằm cân bằng cung – cầu trên từng tuyến vận tải.
Các phân tích của BIMCO và Lloyd's List Intelligence cho thấy việc quản trị công suất ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hiệu quả khai thác và ảnh hưởng đến diễn biến giá cước, đặc biệt trong các giai đoạn nhu cầu tăng nhanh hoặc xảy ra gián đoạn chuỗi cung ứng.
Điều này cho thấy việc dự báo giá cước vận tải biển không còn chỉ dựa trên mối quan hệ cung – cầu truyền thống mà cần xem xét cả chiến lược điều phối công suất của các hãng tàu.
Bên cạnh yếu tố cung – cầu, ngành vận tải container đang chịu tác động ngày càng lớn từ rủi ro địa chính trị. Khác với các cú sốc ngắn hạn trước đây, nhiều chuyên gia cho rằng những rủi ro này đang trở thành một phần thường trực của môi trường kinh doanh.
Từ cuối năm 2023, các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại trên tuyến Biển Đỏ đã khiến nhiều hãng tàu lớn chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, làm tăng đáng kể quãng đường vận chuyển giữa châu Á và châu Âu. Theo UNCTAD, việc kéo dài hành trình đã làm tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm số vòng quay của tàu và thu hẹp năng lực khai thác hiệu quả trên nhiều tuyến vận tải (UNCTAD, Review of Maritime Transport; Navigating Troubled Waters, 2024–2025).
Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, tác động không chỉ thể hiện ở giá cước mà còn ở thời gian giao hàng và mức tồn kho cần duy trì. Khi thời gian vận chuyển kéo dài và lịch tàu kém ổn định hơn, doanh nghiệp thường phải tăng lượng hàng dự trữ để giảm nguy cơ gián đoạn sản xuất hoặc chậm giao hàng. Điều này làm tăng chi phí vốn lưu động, lưu kho và quản trị chuỗi cung ứng.
Song song với yếu tố địa chính trị, ngành vận tải biển cũng đang bước vào giai đoạn chuyển đổi nhằm đáp ứng các mục tiêu giảm phát thải. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã triển khai các quy định về Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) và Carbon Intensity Indicator (CII) từ năm 2023, đồng thời tiếp tục xây dựng lộ trình đạt phát thải ròng bằng 0 vào khoảng năm 2050 (IMO, 2023 IMO GHG Strategy).
Việc tuân thủ các quy định này đòi hỏi các hãng tàu đầu tư vào tàu thế hệ mới, nhiên liệu phát thải thấp, công nghệ tiết kiệm năng lượng và số hóa hoạt động khai thác. Trong ngắn hạn, các khoản đầu tư này có thể làm tăng chi phí vận hành; về dài hạn, chúng được kỳ vọng sẽ trở thành một cấu phần thường xuyên của giá cước vận tải biển.
5. Market Outlook: Xu hướng giá cước và chiến lược đối với doanh nghiệp
Trong bối cảnh thị trường biến động, việc chỉ tập trung tìm mức giá cước thấp nhất có thể không còn là chiến lược tối ưu. Thay vào đó, doanh nghiệp cần đánh giá chi phí logistics trong mối quan hệ với rủi ro của toàn bộ chuỗi cung ứng.
Đối với doanh nghiệp vận chuyển hàng nghìn FEU mỗi năm, việc giá cước tăng thêm vài nghìn USD mỗi container có thể làm chi phí logistics tăng đáng kể. Tuy nhiên, tổn thất lớn hơn thường phát sinh khi hàng hóa đến chậm, nguyên liệu không kịp phục vụ sản xuất hoặc doanh nghiệp không đáp ứng được thời hạn giao hàng đã cam kết với khách hàng.
Trong bối cảnh đó, một số định hướng được nhiều tổ chức nghiên cứu khuyến nghị gồm:
- Đa dạng hóa tuyến vận tải và cảng trung chuyển, giảm phụ thuộc vào một hành lang vận tải duy nhất.
- Kết hợp hợp đồng vận chuyển dài hạn với thị trường giao ngay (spot market) nhằm cân bằng giữa ổn định chi phí và tính linh hoạt.
- Tăng cường năng lực dự báo nhu cầu và lập kế hoạch logistics, đặc biệt đối với các giai đoạn cao điểm hoặc khi có thay đổi chính sách thương mại.
- Nâng cao khả năng hiển thị chuỗi cung ứng (supply chain visibility) thông qua dữ liệu thời gian thực để phản ứng nhanh với các gián đoạn.
- Đánh giá tổng chi phí sở hữu (Total Cost of Ownership – TCO) thay vì chỉ so sánh đơn thuần mức giá cước vận tải.
Cách tiếp cận này phù hợp với xu hướng quản trị chuỗi cung ứng hiện đại, trong đó khả năng duy trì hoạt động liên tục được xem là một lợi thế cạnh tranh quan trọng không kém việc tối ưu chi phí.
Như vậy, đợt tăng giá cước container xuyên Thái Bình Dương trong năm 2026 nhiều khả năng phản ánh sự kết hợp của nhiều yếu tố, bao gồm hiện tượng front-loading, sự mất cân đối về năng lực khai thác trên từng tuyến, chiến lược điều phối công suất của các hãng tàu và những gián đoạn kéo dài do yếu tố địa chính trị.
Hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định đây là một sự thay đổi hoàn toàn mang tính cấu trúc của ngành vận tải container. Tuy nhiên, các xu hướng quan sát được trong những năm gần đây cho thấy cách thức vận hành của thị trường đang thay đổi theo hướng chú trọng hơn đến quản trị công suất, khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng và yêu cầu giảm phát thải.
Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu,
điều quan trọng không chỉ là theo dõi diễn biến giá cước trong từng tuần hay từng
tháng, mà còn là xây dựng một chiến lược logistics có khả năng thích ứng trước
những biến động ngày càng thường xuyên của môi trường thương mại quốc tế. Trong
bối cảnh đó, lợi thế cạnh tranh sẽ thuộc về những doanh nghiệp có năng lực dự
báo tốt hơn, quản trị rủi ro hiệu quả hơn và duy trì được tính linh hoạt của
chuỗi cung ứng khi thị trường thay đổi.
Xem thêm:
- Xu hướng của Giá cước trong Logistics Toàn cầu
- Digital FTZ Và Sự Hội Tụ Giữa Logistics, Hải Quan Và Dữ Liệu Doanh Nghiệp
- Air cargo vs ocean freight trong ngành logistics hiện đại
